Slip den politiske korrekthed FDM!

I fredags kom det nye nummer af FDMs medlemsblad “Motor” i postkassen. I lederen, som så mange andre gange før, forklarer Thomas Møller Thomsen (fremover TMT) om visse sammenhænge på bilmarkedet.

I denne udgave taler han særligt om leasingbiler. Der er flere fordele som leasingselskaberne har:

  1. De kun betaler registreringsafgift for bilen i den periode hvor bilen er leaset.
  2. De kan købe et større parti biler ind og få en rabat på mængden.

I forbindelse med 1 kan selskabet efter endt leasingperiode eje en brugt bil der ikke er betalt fuld registreringsafgift på. Dette gør det langt nemmere at eksportere bilen, da statens lovgivning betyder at eksportbiler ikke modtager fuld registreringsafgift retur, da 15% af bilens registreringsafgift tilbageholdes (dog mindst 8500kr for personbiler, autocampere og 4500 for motorcykler, varebiler etc) ved eksport, og hermed står leasingselskaberne bedre end den almindelige forbruger da deres brugte bil ikke har nogen registreringsafgift i “klemme” hos staten.

Ifølge TMT kan leasingselskaberne opnå en rabat på indkøb på ca. 40.000kr, men når regnskabet gøres op, så har leasingselskaberne “sparet” 125.000kr i forhold til hvis Hr. Hansen selv gik ud og købte, og senere solgte, en bil magen til. De 125.000kr er så vidt jeg forstår lederen et udtryk for bilafgifternes effekt på indkøbsprisen der ganges op for at de 40.000kr bliver til 125.000kr.

Kombinationen af en afgiftsfri bil og en lov der fratager bilejeren muligheden for at få registreringsafgiften retur giver naturligvis leasingselskaberne visse fordele, som TMT omtaler i sin leder.  TMT ønsker ikke at leasingselskaberne skal have på puklen, og han taler endda i positive vendinger om mekanismerne i det frie marked. Han angriber derfor den værdibaserede registreringsafgift og lovgivningen der griber forstyrrende ind i markedet.

Forbrugerne bliver ikke snydt af leasingselskaberne

TMT begår dog nogle små fejl i sin leder, som er værd at udpensle lidt. En af kommentarerne som TMT fremlægger er postulatet om at leasingselskaberne kan styre priserne på det danske brugtbilmarked fordi de kan vælge at sælge til udlandet uden at betale statens ekstraskat ved eksport. TMT mener derfor at denne mekanisme ikke kommer forbrugerne til gode. Men det er forkert – det kommer forbrugerne til gode at leasingselskaberne sælger deres brugte biler på markedet, det er blot ikke de danske forbrugere der køber alle bilerne. De danske forbrugere får præcis den fordel de ønsker at opnå ved at kunne købe bilerne på brugtbilmarkedet, og forbrugerne har valgt at prioritere andre ting end at købe alle leasingselskabernes brugte biler. Bare fordi leasingbilen kørte sine første år i Danmark gør det ikke til nogen synd at sælge bilen til udlandet. Udenlandske leasingselskaber gør formentlig det samme, og sælger bilen brugt til Danmark. Det er vigtigt at huske at hver enkelt bil indgår i et kompliceret netværk af udbud og efterspørgsel, det er alt for overfladisk at tale udelukkende om “leasingbiler”, det er vigtigt at gå i nærmere detaljer og finde ud af “hvilken leasingbil er interessant for en dansker at købe brugt?”.

Det er også vigtigt at huske på i denne forbindelse, at forbrugerne ikke har krav på noget som helst fra andre. Forbrugerne og leasingselskaberne finder i fællesskab, via markedspriserne på bilerne, frem til den andel der er optimal at sælge på det danske brugtbilmarked således både køber og sælger drager fordel af handlen. Det er netop forcen ved det frie marked at begge parter i transaktionen drager fordel af den. Det er vigtig at huske på, at de mange leasingselskaber alle er i intern konkurrence om at sælge deres brugte biler, og de er derfor nødsaget til at adlyde forbrugernes prissignaler for at skabe profit.

Den ene grådige kapitalist efter den anden vil byde priserne til det punkt, hvor forbrugerne er villige til at købe så mange som leasingselskaberne forsøger at sælge. Leasingselskaberne drager præcis samme fordel af det internationale bilmarked som den danske forbruger gør. I stedet for at priserne fastsættes i et nationalt dansk marked, fastsættes priserne i det internationale bilmarked. Adgangen til det internationale bilmarked er et gode både for danske forbrugere og leasingselskaber.

Derfor er det misvisende når TMT lægger op til at leasingselskaberne “snyder” de danske forbrugere ved at sælge den brugte bil i udlandet. Tværtimod. Hvis de snød de danske forbrugere, så ville leasingselskaberne skade sig selv. Markedsprisen på brugte biler i Danmark ville ligge højere end i udlandet, hvis danskerne havde et relativt større ønske om at købe leasingselskabernes brugte bil. Siden markedsprisen ikke er højere, så er det et udtryk for at forbrugerne ikke tildeler disse en tilstrækkelig vigtighed og knaphed til at lokke leasingselskaberne til at sælge til danskerne.

Derfor er det vigtigt, når man læser sådanne overfladisk fornuftige ledere, at analysere situationen både fra køber og fra sælgers synspunkt. Det er en korrekt kritik som TMT lægger for dagen, når han klager over de forvridende regler og høje værdiafgifter. En liberal som jeg selv kan kun være enig med synspunktet om at det er forvridende for markedet når staten beskatter. Det er blot vigtigt at man forstår forskellen mellem en markedspris og en skat. Markedskræfterne skal forstås korrekt, så man undgår disse fejlslutninger om at leasingselskaberne kan “styre” nogen pris af nogen art. Priserne bestemmes både af køber og sælger i samarbejde om ejerskabet af bilen. Der er ingen der styrer andre i den frivillige udveksling.

Når staten blander sig med politi, retsvæsen og skattevæsen for at beskatte og bestemme over dig, så er der tale om at “styre”. Staten har monopol på lovgivningen, fortolkning af lovgivningen, herunder skattelovene, og udøvelsen af magtanvendelse mod dig. Der kan ikke være tale om frivillighed i udvekslingen når staten blander sig. Staten styrer, markedet tilbyder. Denne forskel må man ikke glemme, da man uden denne forståelse hurtigt kommer i bekneb med at forklare hvorfor momsen er forkert mens en prisstigning i markedet er OK.

FDMs afgiftsomlægning er et røgslør der skjuler de reelle problemer

Kritikken af TMT er dog ikke ovre endnu. Som en af de sidste pointer TMT lægger ud i lederen, så er planen tilsyneladende at omlægge registreringsafgiften frem for at afskaffe den helt og aldeles. TMT viser sine moderate (socialdemokratiske) takter ved at foreslå at registreringsafgiften omlægges fra at være værdibaseret til at være teknikbaseret, og bør betales løbende i bilens levetid. Selvom det i lyset af leasingselskabernes fordel ved løbende registreringsafgift virker som et fornuftig tiltag, så er det af absolut vigtighed at understrege at en skat på teknik betyder det samme som en skat på værdi. I stedet for at forbrugerne mister velfærd i forbindelse med et værdikøb, så mister de i TMTs “nytænkende, fremadskuende og revolutionerende vision” blot deres velfærd når det kommer til bilens teknik i stedet. Det er med andre ord ligegyldigt, hvis den samme sum penge skal indkræves i skat om man tager af bilkøberens forlomme eller baglomme. Forslaget er endnu et røgslør hvor en nytænkende afgiftsstruktur effektivt fungerer som et karte blanche til at lade statens indblanding i markedet fortsætte uhæmmet.

Den sidste pointe TMT når at finde plads til i lederen er et fromt ønske om at reducere afgiftsniveauet, således afgifterne bedre matcher bilismens omkostninger for samfundet. Idéen er ganske udmærket, men der er desværre sneget sig to fejl ind i det fromme forslag om at reducere den nationale statsindkomst fra bilafgifter til at matche samfundets omkostninger.

  1. Hvordan tilrettelægges anlægsomkostningerne?
  2. Hvordan tilrettelægges driftsomkostningerne?

Jævnfør 1, så er det klart at det er ganske urimeligt at staten bygger tåbelige vejanlæg der er underdimensioneret på trafiktunge områder, mens den bygger overdimensionerede vejanlæg på tyndt befolkede områder. Staten skal ikke have lov at bygge økonomisk uforsvarlige anlæg for derefter at tørre regningen af på frustrerede bilister, det kan enhver intelligent person forstå. Derfor er det forkert at lade staten bygge vejene, fordi omkostningerne ganske enkelt løber løbsk i forbindelse med anlæg af nye veje. Dimensionering og prioritering af vejen bliver ganske enkelt politisk, uøkonomisk og kaotisk når det bliver politikerne der skal fastlægge vejforløb. Uanset man er tilhænger af demokratiet eller ej, så kan man ikke løse det økonomiske problem ved at hver borger kan afgive en stemme, også selvom hver eneste vejanlæg skulle til folkeafstemning (lokalt eller nationalt). Den enkeltes ejendomsret beskyttes ikke i dette forløb, og enhver har lige meget at skulle have sagt uanset hvor mange kilometer man tilbagelægger eller hvilke problemer man ønsker at prioritere at få løst.

Processen at finde ud af forbrugernes prioriteringer og lyster skal fratages politikerne og bør placeres med sindsro hos den private iværksætter der risikerer sin egen kapital, ved at bygge vejanlæg der muligvis er tabsgivende for denne. Kun igennem den frivillige proces af at tilbyde vejservice mod betaling, kan iværksætteren udregne profit og tab som guide til at dirigere resurserne hen, hvor de er mest efterspurgt og dermed højst prioriteret af det sociale netværk, markedspriserne. Det er naturligvis kun det frie marked der kan tilgodese forbrugernes ønsker om afbalancering mellem vejeffektivitet, kvalitet og omkostningsniveau. En total privatisering af vejnettet er lige til højrebenet, og naturligvis bør der følge en nedlæggelse af vejdirektoratet og trafikministeriet. Disse bureaukratier vil ikke være nødvendige i et samfund med private veje. Der er absolut et behov for at fintune kvaliteten og kvantiteten af de danske veje, det ses tydeligst for de af os der dagligt kører på vejsocialisternes asfalt, og den optimale økonomiske metode er den frie laissez-faire kapitalisme.

Jævnfør 2, så har forurening en stor betydning for vejenes placering, form og trafikreglerne der tages i brug på vejen. I dag er situationen den at de som belastes af forureningen ikke modtager den kompensation som forureneren betaler. I stedet modtager staten en indtægt den selv har fastlagt, som ikke har nogen relevans for den som lider under forureningen. Det er tydeligvis forkert at den som forureningen går ud over ikke modtager en kompensation for dette tab af velfærd. I stedet tilbyder staten “lige adgang til sundhedsvæsenet” hvis du en dag bliver syg af forureningen. Men du skal da være heldig at få en populær sygdom, så du kan overleve tiden på ventelisten. Een socialistisk ordning bliver ikke reddet af at indføre endnu en. Socialiseret forureningserstatning går ikke hånd-i-hånd med et socialiseret sundhedsvæsen. Det er blot to mekanismer der begge trækker i den forkerte retning: Resurserne bliver ikke udnyttet optimalt, men i stedet spildes resurser mens andre overudnyttes.

Driftsomkostningerne til vejnettet bør lægges over i private hænder, således prisen for forurening inddrages i prisen for benyttelse af den enkelte vej. Den private vejejer er naturligvis ansvarlig for den forurening der generer de omkringliggende ejere af ejendomme og arealer. For at skabe et frit marked for vejforurening bliver det naturligvis nødvendigt med en opstartsfase hvor man finder ud af hvad prisen for forurening er, således præcis de individer forureningen belaster modtager en kompensation for den forurening. Det vil blive nødvendigt med “forureningsdetektiver”, eksperter med målegrej der kan måle indholdet af forurening i luften, og v.h.a. retsvæsenets tortlovgivning kan man finde en pris det vil koste for at forurene. På denne måde sikres at den nærliggende ejendom bliver kompenseret for sine økonomiske tab i forbindelse med vejens forurening, og nye vejanlæg vil tage disse priser med i betragtning og i så vidt mulig omfang undgå for høje forureningskompensation i forhold til den markedspris der bliver nødvendig at fastsætte for brug af vejen. Iværksætteren vil ganske enkelt søge at minimere skadevirkningerne af forureningen i balance med forbrugernes ønsker om vejeffektivitet.

Ønsker man at læse mere om denne løsningsmetode til luftforurening i forbindelse med vejanlæg, kan Murray Rothbards artikel “Law, Property Rights and Air pollution” anbefales.

I stedet for at pakke budskabet ind i afgiftsomlægninger, samfundsomkostninger o. lign. burde TMT efter min mening lægge sin politiske korrekthed fra sig, og indse de økonomiske konsekvenser ved sine egne forslag, der griber lige så forstyrrende ind i markedet som de afgifter han ønsker at ophæve. Lad markedet håndtere bilismen fuldstændigt, først da kan vi få den optimale velfærd fra bilismen.

Skriv kommentar